Dino Buzzati e Milano. Un cronista nel deserto dei tartari

dino buzzati 1

Rispondo a Fabrizio Soletti con un articolo. Si, caro Fabrizio, hai ragione. E’ bene che i miei articoli di letteratura e di storia siano inseriti in rete. Conto comunque di farli inserire con comodo durante le vacanze scolastiche, nel link TV E SCUOLA. Avviso comunque Fabrizio e i lettori del sito che un letterato o un personaggio storico da me ritratti in passato compariranno con cadenza mensile su storiaradiotv. Iniziamo con Dino Buzzati del quale ricorre il centenario della nascita.  Riporto alcuni articoli a lui dedicati.

16 OTTOBRE 1906 – 16 OTTOBRE 2006

MILANO RICORDA DINO BUZZATI NEL CENTENARIO DELLA NASCITA

di Massimo Emanuelli

LA SCHEDA. Dino Buzzati nacque a San Pellegrino, in provincia di Belluno, il 16 ottobre 1906, arrivò giovanissimo a Milano. Giornalista, scrittore, commediografo, poeta, pittore.  Morì a Milano il 21 gennaio 1972. Molte le iniziative organizzate a Milano per ricordare questo illustre cittadino.  Come cronista Dino Buzzati faceva parlare i sentimenti, quei sentimenti che nemmeno la televisione oggi riuscirebbe a rappresentare.

DINO BUZZATI E LA TV

di Massimo Emanuelli

dino buzzati 1Dino Buzzati non fu, a differenza di molti altri intellettuali, allergico alla televisione. Fu inviato al Festival di Sanremo che descrisse con poeticità, l’ha ricordato anche il cantante Enrico Ruggeri che a MESTIERI ARTIGIANI ha dichiarato: “se oggi Buzzati fosse vivo descriverebbe il Festival in maniera stupenda”. Buzzati fu anche giurato del Festival, inviato al Festival del Cinema di Venezia e ad altri eventi considerati “mondani” dagli intellettuali marxisti-staliniani. Il grande giornalista fu anche ospite di  Nuovi incontri con gli autori programma per i ragazzi delle scuole medie superiori condotto da Cino Tortorella. Gli autori scrivevano un originale televisivo su un di un problema che riguardava i ragazzi, seguiva un dibattito. Purtroppo il filmato (almeno ad oggi e a quanto ci risulta) non è ancora stato reperito dalle Teche Rai. Le Teche Rai ci hanno però restituito il Buzzati inviato al Festival del Cinema di Venezia, inviato e giurato al  Festival di Sanremo, e in documentari.  Buzzati e le tv locali? Impossibile l’incontro, Buzzati morì prima dell’esplosione di tale fenomeno.  Però TeleBelluno Dolomiti in occasione delle Olimpiadi Invernali del 2006 ha mandato in onda il documentario LA NEVE DI CINQUE COLORI: OLIMPIADI CORTINA 56, dove, fra le chicche, di era un’immagine di Dino Buzzati che seguì i giochi Olimpici di Cortina edizione 1956.

LE INIZIATIVE PER RICORDARE BUZZATI

Questo 2006 che volge al termine a Milano si è svolto nel ricordo di Dino Buzzati, anche se le iniziative per ricordare lo scrittore, giornalista, pittore e poeta bellunese ma milanese d’adozione non sono mai troppe. Fra iniziative organizzate per ricordare Dino Buzzati ricordiamo un incontro tenutosi all’Istituto dei Ciechi di Milano con Patrizia Dalla Rosa (Presidente del Centro Studi Dino Buzzati); l’attore Ugo Pagliai che letto brani di Buzzati e il cantante Enrico Ruggeri che ha interpretato canzoni che ne riprendevano delle atmosfere. Fra i presenti anche la vedova di Buzzati, Almerina.

In ottobre è stata la volta dello spettacolo teatrale DINO BUZZATI. UN CRONISTA IN SCENA, nato da un’idea di Lorenzo Vigano con Bebo Storti, che ha ripercorso la vita dell’intellettuale attraverso l’alternarsi di letture di brani, di articoli, frammenti di diario, racconti e lettere. A partire da quella del 10 luglio 1928 in cui un giovanissimo Buzzati scriveva: “oggi sono entrato al Corriere. Quando ne uscirò? Presto, te lo dico, cacciato come un cane”.

Oltre al tradizionale premio Buzzati (assegnato in passato, fra gli altri, a Giangiacomo Schiavi del Corriere della Sera, Piero Colaprico e Marina Corradi de L’Avvenire), vi è inoltre la antologica Buzzati racconta che rimarrà aperta alla Rotonda di via Befana fino al 28 gennaio 2007. Storie disegnate e dipinte, una mostra voluta dall’assessore alla Cultura del Comune di Milano, Vittorio Sgarbi, curata da Maria Teresa Ferrari con l’aiuto di Mario Perazzi e Lorenzo Vigano, coautori di tanti racconti ed articoli e scritti dell’autore bellunese.

L’esposizione racconta il lato meno sconosciuto, ma non meno importante, di Buzzati, che di sé diceva: “io mi trovo vittima di un crudele equivoco, sono un pittore il quale, per hobby, durante un periodo alquanto prolungato, ho fatto anche lo scrittore e il giornalista”.  Fra le chicche possiamo vedere un quadro con il Duomo che sembra una montagna delle Dolomiti col prato verde ai piedi, fu il regalo di nozze di Buzzati ad Almerina, Disegni ispirati alla pop art, donne misteriose ed intriganti, capolavori surrealisti ispirati a foto, riviste, sogni e, ancora, i bozzetti per la scala, le tavole per La famosa invasione degli orsi in Sicilia, gli schizzi che nel 1969 portarono alla nascita del Poema a fumetti, tutto questo e molto altro si potrà vedere nella mostra antologica Buzzati racconta.

ACCADDE A MILANO:

PERSONAGGI ED EVENTI MILANESI

di Massimo Emanuelli

DINO BUZZATI: UN CRONISTA NEL DESERTO DEI TARTARI

dino buzzati 3Dino Buzzati nacque a San Pellegrino, in provincia di Belluno, il 16 ottobre 1906, arrivò giovanissimo a Milano poiché il padre, Giulio Cesare Buzzati Traverso, veneziano d’origine, insegnava diritto internazionale all’Universtà di Pavia, e alla Bocconi di Milano. Il padre di Dino aveva collaborato a lungo al Corriere; la madre, Alba Mantovani, anche lei veneziana d’origine, era la sorella dello scrittore Dino Mantovani, autore de Il poeta soldato, biografo critico di Ippolito Nievo, e a sua volta collaboratore del Corriere. Il fratello Adriano, nacque a Milano nel 1913, fu un noto biologo e genetista, docente universitario di genetica.

Rimasto orfano di padre all’età di 14 anni Dino Buzzati, studiò al Liceo Parini e si laureò in legge con una tesi sulla natura giuridica del Concordato. Buzzati presto servizio di leva dapprima come allievo ufficiale, poi come sottotenente fra il 1926 e il 1927.  Il 10 luglio 1928 Dino Buzzati venne assunto in cronaca al Corriere della Sera. Il primo giorno della sua vita in Via Solferino aveva annotato nel diario: “Oggi sono entrato al Corriere, quando ne uscirò? Presto, te lo dico io, cacciato come un cane”. E invece al Corriere Buzzati rimase per tutta la vita.

Il Corriere era l’Italia, ma la cronaca del Corriere era Milano. Anche allora come oggi Roma con la politica, i ministeri, la grande mappa dell’effimero che si muove intorno ad essa, Milano invece era anche allora capitale morale, città seria, fattiva, operosa, pratica. Buzzati lavorò in cronaca, la cronaca – ha scritto Gaetano Afeltra nel suo libro Corriere primo amore – è sempre stata specchio fedele, irriducibile testimone di via Solferino: “un giorno solo dell’anno, il primo maggio (a Natale, a Capodanno e a ferragosto, allora si lavorava regolarmente), Milano e i milanesi, privati della cronaca e dei necrologi del Corriere si sentivano in qualche modo isolati dal resto del mondo, e finivano per dire, come scusandosi: non so oggi non c’è il Corriere”.  Ed uno dei più straordinari estensori di cronaca fu per l’appunto Dino Buzzati. Nel 1933 uscì presso una combinazione editoriale affollata, Treves-Treccani-Tumminelli, che un giorno sarebbe diventata solo Garzanti, Barnabo delle montagne, il primo romanzo di Buzzati, sempre nel 1933 presso la stessa combinazione editoriale, uscì il secondo romanzo, Il segreto del bosco vecchio, breve come il primo, intriso come il primo d’aria di boschi, montagne, leggende dolomitiche tradizionali o inventate su sfoghi surreali e come il primo passato quasi inosservato se non dai colleghi. Alla notorietà Dino Buzzati sarebbe arrivato solo con il terzo romanzo, anzi, per l’esattezza con la seconda edizione presso Mondadori del suo terzo romanzo Il deserto dei tartari, avendo la sua prima edizione, uscita nel 1940 presso Rizzoli nella collana Il sofà delle Muse diretta da Leo Longanesi, ottenuto più che altro un successo di critica.  Il deserto dei tartari Dino Buzzati l’aveva concepito durante le lunghe notti al Corriere con Emilio Radius, quando era passato dalla cronaca alle provincie, a rabberciare le note dei corrispondenti e gli capitava di pensare al futuro. Lo testimonia l’intervista concessa al collega del Corriere Alberico Sala, come introduzione all’Oscar Mondadori del 1966, definitiva consacrazione a best seller de Il deserto dei tartari:  “i mesi passavano, passavano gli anni, ed io mi chiedevo se sarebbe andata avanti sempre così, se le speranze, i sogni inevitabili quando si è giovani si sarebbero atrofizzati a poco a poco, se la grande occasione sarebbe venuta o no, e intorno a me vedevo altri uomini, alcuni della mia età, altri molto più anziani, i quali andavano trasportati dallo stesso lento fiume”.

Da questo momento in poi Buzzati alternò la sua attività di giornalista al Corriere a quella di scrittore. Secondo Glauco Licata, storico del Corriere della Sera, Buzzati è stato il personaggio più generoso passato al Corriere in cento anni:  “Vi fu un Buzzati alpinista, uno cinofilo, uno famoso per l’eleganza e le lobbie, uno per la passione delle automobili Mercedes, uno pittore, e tutti concorrenti a comporre un Buzzati unico, vivo senza saperlo. Modesto, schivo di onori, Buzzati giunse all’assurdo, così i colleghi avvertirono l’episodio, di non avvertire il giornale nel 1939 di essere stato proposto in Africa Orientale per la medaglia d’argento al valor militare…”

Scoppiata la seconda guerra mondiale Buzzati si imbarcò come corrispondente di guerra prendendo parte alla battaglia di Capo Matapan e alla seconda battaglia della Smirne.

A partire dal 1942 iniziò a comporre anche per il teatro con l’atto unico Piccola passeggiata, rappresentato a Milano, sempre durante la guerra uscì la raccolta di racconti ambientati a Milano intitolata Paura alla Scala. 

Nel dopoguerra Dino Buzzati continuò a lavorare per la cronaca del Corriere, seguì il caso di Rina Fort, la donna che ammazzò in via San Gregorio la moglie del suo amante e i suoi bambini; la morte, nel luglio del 1947, di 43 bambini milanesi annegati ad Albenga mentre erano in colonia. Fra i suoi editoriali più belli Purosangue milanese, scritto nel 1964 in occasione dell’inaugurazione della prima linea della metropolitana, omaggio all’efficienza milanese.

Sempre nel dopoguerra Buzzati è vice-direttore de La Domenica del Corriere, direttore è Eligio Possenti, ma stante alla testimonianza di Guglielmo Zucconi, allorquando Possenti diventa direttore de La lettura, ed eredita dallo scomparso Renato Simoni la rubrica di critica teatrale del Corriere della Sera, direttore di fatto dal 1954 è proprio Dino Buzzati.

Nel 1958 uscì Sessamta racconti, altro successo editoriale grazie al quale vinse il Premio Strega.    Dino Buzzati tornava all’alba nella casa dove viveva solo con la madre Alba, e dove sarebbe vissuto fino alla morte di lei, avvenuta nel 1961, e provava a dare corpo sulla carta ai suoi pensieri. Successivamente Buzzati si trasferisce in una casa borghese di Viale Vittorio Veneto, in zona Porta Venezia.

Quando un pomeriggio del 1963 inclinante alla sera, Dino Buzzati presentò alla libreria internazionale Einaudi in Galleria Manzoni a Milano il suo romanzo Un amore, pubblicato da Mondadori, una signora azzardò una domanda che poteva suonare come una protesta per un tradimento subito: “come ha potuto lei che ha scritto un romanzo come Il deserto dei tartari scriverne uno come Un amore?”  La signora appariva, più che emozionata per la propria audacia, addolorata per la sorte dello scrittore evidentemente amato. Ma Dino Buzzati non battè ciglio, raccolse candidamente la sfida, dichiarando: “Perché io sono un verme”.  Il povero Vando Aldovrandi che dirigeva la libreria e tutta la gente, le signore che gremivano lo spazio abbastanza esiguo, il loro palese stupore e, in contrasto, quell’atteggiamento di Buzzati così distante un poco da tutti, quasi provenisse da un altro pianeta.

Nel 1966 uscì La colomba, altro successo editoriale, il Comune di Milano il 7 dicembre 1968, nella persona dell’allora sindaco Aldo Aniasi, conferì a Dino Buzzati una medaglia d’oro.

Buzzati scrisse anche testi illustrati come Poema a fumetti (1969), I miracoli di Val Morel (1971), e di poesie (Due poemetti, 1967) e drammi (Un caso clinico, la sua opera teatrale più nota, 1953, La fine del borghese, 1968).

Nel 1971 uscì una raccolta di suoi elzeviri intitolata La notte difficile, Dino Buzzati morì a Milano il 21 gennaio 1972, un giorno di freddo e neve nel quale, confessò, se il direttore glielo avesse chiesto, avrebbe potuto trovare la forza si scrivere un articolo, tanto era il suo attaccamento al giornale. La scomparsa del noto giornalista lasciò un vuoto incolmabile nell’intellighenzia milanese, il miglior ricordo di Buzzati lo fornì Indro Montanelli, in un articolo pubblicato sul Corriere della Sera:  “…persino in un lavoro come quello nostro di giornalista, casuale ed estemporaneo, egli portava l’ordine, lo zelo, la puntualità, dell’ufficiale di picchetto, ma sempre con una certa aria di non curanza. Dove lo mettevano stava, fosse pure alla guardia di un bidone…”

Nel gennaio 1992 in occasione del ventennale della ricorrenza dalla morte di Dino Buzzati, il Comune di Milano organizzò a Palazzo Reale una mostra a lui dedicata. Il grande giornalista oltre all’attività letteraria svolse infatti anche quella pittorica, nel lontano 1951 aveva presentato la mostra di pittura collettiva sul tema “il Duomo di Milano”, sette anni dopo aveva tenuto sempre a Milano la sua prima mostra personale. Buzzati aveva inoltre realizzato diverse scenografie per l’esecuzione di opere per il Teatro alla Scala: Jean de Car di Strawinskij (1959), Il mantello e i fantasmi al Grand’Hotel di Chailly (1960) ed Era proibito, sempre di Chailly (1963).

dino buzzati 2Recentemente è uscito il volume La nera di Buzzati, raccolta dei suoi articoli di cronaca nera scritti per il Corriere della sera e per Corriere d’informazione in quasi trent’anni di attività giornalistica. Due volumi antologici curati Lorenzo Viganò per Mondadori. Il primo volume è intitolato Crimini e misteri, il secondo è intitolato Incubi, crimini e misteri nell’Italia del boom economico. Buzzati in questi articoli redatti sul campo come inviato, in questi elzeviri, commenti e racconti ispirati a fatti accaduti disegna un affresco di anni cruciali per la storia d’Italia. L’antologia contiene articoli della nera più classica: dai delitti di Rina Fort e Pia Bellentani, alla morte di Maryline Monroe, dalle gesta della Banda Cavallero a Piazza Fontana, e le tragedie del quotidiano, quelle che (come la sciagura di Albenga, il disastro di Superga o il dramma della miniera di Marcinelle) mettono la società di fronte alla propria impotenza, un incubo ripetuto che la penna di Buzzati torna a mettere a nudo per i lettori di oggi.  Infine la ristampa de Il caso Olivo, che Buzzati trasformò ne I misteri di Milano, pubblicato in tre puntate sul Corriere d’informazione.

In occasione del trentennale della sua scomparsa, Milano reso omaggio a Dino Buzzati in occasione del premio giornalistico a lui intestato, a Palazzo Isimbardi sono intervenuti Gaetano Afeltra, Almerina Buzzati, Ferruccio De Bortoli, Guido Vergani che hanno raccontato aneddoti su di lui.

ACCADDE A MILANO: PERSONAGGI ED EVENTI MILANESI

di Massimo Emanuelli

LA METROPOLITANA A MILANO

in L’Opinione 2 ottobre 2004

Presso l’Urban Center in Galleria Vittorio Emanuele è stata inaugurata la Mostra La metropolitana a MilanoLa storia della rete urbana, in occasione del quarantesimo anniversario dell’apertura della prima linea metropolitana. E’ una buona occasione per ripercorrere la storia di questo mezzo di trasporto. Dopo quelle di Londra (1863), New York (1870), Parigi (1900), la metropolitana di Milano fu la trentatresima in ordine di tempo, la seconda d’Italia dopo quella di Roma, risalente al 1955.

Di metropolitana a Milano si era iniziato a parlare all’inizio del XX secolo, essa sarebbe stata possibile grazie all’energia elettrica, scoperta nell’800 dal grande fisico comasco Alessandro Volta, e sperimentata nel 1882 a Milano dal professor Giuseppe Colombo, direttore dell’allora Regio Istituto Tecnico Superiore, l’attuale Politecnico. Colombo aveva impiantato in via Santa Radegonda al numero civico 10 un’officina per la produzione di energia elettrica, prima del genere in Europa e seconda nel mondo. L’energia elettrica si era imposta sovrana nelle tramvie decretando la fine della trazione animale. Nel 1895 la Società Generale Italiana di Elettricità Sistema Edison anonima per azioni, detta brevemente Edison, dopo il successo riportato dalla prima tramvia elettrica sperimentale da piazza del Duomo a Porta Sempione, attuato il 2 novembre 1893 aveva stipulato con il Comune una convenzione ventennale per l’esercizio a trazione elettrica di tutta la rete urbana.

Nonostante Milano sia stata all’avanguardia nella trazione elettrica tramviaria la metropolitana tardò ad arrivare. Era ancora prematuro parlarne in una città che alla fine dell’800 contava poco più di 600.000 abitanti. La prima città ad avere una linea metropolitana era stata Londra, seguita da New York, quindi da Parigi e poi da Berlino.

Pochi anni prima dell’entrata dell’Italia nella prima guerra mondiale si era iniziato a parlare nuovamente di metropolitana a Milano, visto che l’aggregato cittadino si era ampliato fino ad assorbire molti comuni limitrofi, portando la popolazione a 900.000 abitanti e la superficie comunale a 188 Kmq.  Il primo progetto per la costruzione di una linea metropolitana era stato realizzato dall’ingegner Carlo Broggi, per collegare piazzale Loreto con il centro e proseguire fino a San Cristoforo. Anche l’ingegner Franco Minervini, direttore dell’Ufficio Tramviario Municipale, aveva studiato una sistemazione della rete tramviaria sotto il livello stradale per snellire il traffico cittadino. L’entrata in guerra dell’Italia impedì la realizzazione di tali progetti, si pose nuovamente il problema dopo il 1919. Intanto, negli anni fra le due guerre, anche Madrid e Mosca avevano realizzato la propria metropolitana. Nel 1923 la Edison propose al Comune di Milano la costruzione di una linea metropolitana fra Porta Venezia e la stazione Nord ponendo però condizioni inaccettabili per l’amministrazione comunale, quali, ad esempio, la riassunzione dell’esercizio delle tramvie cittadine (che nel frattempo erano state muncipalizzate) e la conservazione dell’esercizio interurbane. Nel 1924 l’ingegner Carlo Broggi presentò un secondo progetto, stavolta di due linee: la A (da Porta Genova a piazzale Loreto) e la linea B (da piazza Piemonte alla Stazione Centrale). Nel 1926 l’allora sindaco di Milano professor Luigi Mangiagalli, presentava al consiglio comunale uno schema di capitolato per la costruzione di una rete metropolitana. Venne indetta una gara, ma il capitolato fu ritenuto troppo oneroso. Sempre nel 1926, in occasione del bando di Concorso Nazionale per il progetto di massima del nuovo piano regolatore, l’architetto Piero Portaluppi e l’ingegner Marco Semenza elaborarono uno studio di metropolitana a largo raggio, prevedendo diramazioni extraurbane verso Magenta, Pavia, Lodi e Monza (via Sesto San Giovanni e via Bicocca). Il progetto venne ripreso dal Comune nel 1930 e, con la collaborazione dello stesso ingegnere Semenza, rielaborato e completato. Al sindaco dell’età liberale si era sostituito il podestà fascista, che allora era Marcello Visconti di Modrone. Il progetto Semenza-Portaluppi, oltre a una rete urbana di 33 chilometri, comprendeva cinque diramazioni extraurbane, ed assommava un totale di 113 chilometri, ma anche di tale progetto non se ne farà nulla. Seguirono alcuni anni di stasi, quindi l’Ufficio Tecnico Municipale riprese l’iniziativa per una linea trasversale in ambito comunale, da via Trivulzio ai confini del comune sul viale Monza, passando per piazza del Duomo e piazzale Loreto. Questo progetto, approntato nel 1942, venne sospeso a causa della seconda guerra mondiale. Nell’agosto 1943 Milano visse una tragedia senza precedenti: i bombardamenti aerei alleati ridussero la città ad un ammasso di macerie.

La ricostruzione di Milano nel secondo dopoguerra ripropose in primo piano la necessità di dar corso a una rete di linee metropolitane, quale supporto di base essenziale per la ristrutturazione delle reti di trasporto urbane ed interurbane prevista nel nuovo Piano Regolatore Generale in corso di approvazione presso il Ministero dei Lavori Pubblici. L’amministrazione comunale ritenne indispensabile iniziare la costruzione di una prima linea metropolitana di tipo urbana che doveva essere seguita in breve tempo da altre, in modo da avviare una graduale attuazione delle previsioni di Piano. Milano nel 1950 contava una popolazione di 1.269.000 abitanti. Vennero presentati al Comune due progetti: uno proposto da un importante gruppo finanziario italo-svizzero, analogo a quello del 1942, l’altro, appoggiato da un gruppo di imprese di Costruzione e studiato dall’ingegner Semenza riprende le stesse considerazioni del progetto del 1930, con le dovute correzioni suggerite dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici e dagli Uffici Tecnici Comunali.    Il consiglio comunale, vista la relazione favorevole della giunta municipale, nella seduta del 31 luglio 1952, deliberò di approvare le conclusioni formulate dalla Commissione assessorile e di autorizzò la giunta a nominare un libero professionista di sua fiducia per la stesura del progetto costitutivo della rete delle linee metropolitane, da sottoporre nel più breve tempo possibile al Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici. In esecuzione di tale delibera la giunta municipale, presieduta dal sindaco Virgilio Ferrari, nella seduta del 6 agosto 1952 conferì all’ingegner Amerigo Belloni l’importante incarico di redigere il progetto di massima della rete delle linee metropolitane e quello esecutivo della prima linea (da piazzale Lotto al confine con Sesto San Giovanni sul viale Monza, passando per piazza del Duomo).

Il progetto, corredato da disegni, calcoli, relazione tecnica, capitolato d’appalto, listino prezzi, computi metrici e preventivo di spesa, venne trasmesso il 31 luglio 1953 al Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici che il 12 ottobre 1954, riunito in assemblea generale, espresse parere favorevole richiedendo però numerose modifiche e formulando varie prescrizioni, raccomandazioni e riserve in vista di una rapida evoluzione della rete, anche oltre il confine comunale, correlata allo sviluppo della città. Il 14 gennaio 1955 il Ministro dei Trasporti approvò, sotto l’aspetto tecnico, il progetto di massima della rete e quello esecutivo della linea 1 redatti dall’ingegner Belloni. Nel luglio 1955 a Palazzo Marino veniva esposto al pubblico il plastico di un particolare della progettata metropolitana e contemporaneamente, si propose la costituzione di una Società per Azioni per la costruzione dell’esercizio delle linee metropolitane cittadine. Il 6 ottobre 1955 a Palazzo Marino veniva costituita, a rogito del notaio dottor Pietro Cassina, la Spa Metropolitana Milanese (Mm) con capitale in maggioranza del Comune, avente come scopo la costruzione e l’esercizio delle linee metropolitane per concessione trentennale del Comune di Milano. Venne nominato presidente della neo-costituita Società il professor Ercole Bottani, stimato docente del Politecnico per le sue indubbie cognizioni scientifiche e personaggio noto ai milanesi fin dall’immediato dopoguerra, quando, in veste di Commissario per l’energia elettrica dell’Italia settentrionale razionava le scarse risorse di forza motrice e di luce. Vennero costituiti gli uffici tecnici e, dopo opportune modifiche, si presentò il progetto definitivo dell’ingegner Amerigo Belloni, costituito da quattro linee principali indipendenti tra loro, contraddistinte da un numero e da un colore: linea 1 (rossa), linea 2 (verde), linea 3 (gialla), linea 4 (azzurra). Il progetto venne presentato in data 27 dicembre 1956, venne esaminato in breve tempo dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, che in data 21 gennaio 1957 diede il proprio parere favorevole. Pochi giorni dopo vennero aperti i cantieri in viale Monterosa, via Mario Pagano e via Giotto, piazza Amendola, piazza Buonarroti e piazza Conciliazione. Nel 1958 vennero aperti i cantieri in viale Monza, nello stesso anno, in occasione della Fiera Campionaria di Milano (che allora si teneva sempre ad aprile) la Società Ernesto Breda presentava al pubblico una speciale vettura su ruote pneumatiche ideata dalla società per la linea 1 della metropolitana. Veniva quindi effettuato un bando per l’offerta al pubblico di obbligazioni della metropolitana, si chiedeva ai milanesi un contributo, venivano emesse obbligazioni al prezzo di emissione di 935 lire, il valore unitario nominale era di 1000 lire.

Alla fine degli anni ’50 Milano è un cantiere unico, quando la Metropolitana Milanese da inizio agli scavi la città è sottosopra. Ponti e passerelle dirottano il traffico, sono provvisoriamente rimossi i gruppi bronzei dei monumenti a Giuseppe Garibaldi in largo Cairoli e a Giuseppe Parini in piazza Cordusio, Giuseppe Verdi è stato precedentemente rimosso dal suo piedistallo in piazza Buonarroti, interi quartieri sono svegliati all’alba dal fragore dei martelli pneumatici, ma il polso di Milano non rallenta i suoi battiti. Tra falle alle tubature e rinvenimenti archeologici la metro (come la chiamarono i milanesi) avanza in mezzo alle polemiche con cantieri aperti. Gli operai lavorano 24 ore al giorno su tre turni, nel luglio 1960 iniziano i lavori di costruzione della stazione in piazza del Duomo, lavori di notevole impegno da eseguire con la massima cautela per la presenza ravvicinata dell’insigne cattedrale e del portale d’ingresso alla Galleria Vittorio Emanuele II, nonché per la profondità degli scavi, necessari a consentire l’incrocio, su due livelli, con la futura linea 3 (gialla).  Nell’effettuare gli scavi della piazza affiorano reperti archeologici di Milano antica; vengono recuperati frammenti di pavimento in mosaico della scomparsa Basilica paleocristiana di Santa Tecla.  In corso Vittorio Emanuele gli scavi della galleria incontrano fondazioni di costruzioni romane.

Intanto si pensa anche alla linea 2 con appendice extraurbana, l’1 luglio 1960 iniziano i lavori sul primo tratto da via Palmanova alla Cascina Gobba.  Nel 1961 al sindaco Virgilio Ferrari è succeduto il professor Gino Cassinis, già Rettore del Politecnico, è cambiato anche il presidente della Mm, al professor Bottani è subentrato l’onorevole Ezio Vigorelli. Inizia l’allestimento delle otto sottostazioni per l’energia elettrica di trazione dislocate lungo la linea in prossimità delle stazioni di Lotto, Pagano, Cadorna, Duomo, Palestro, Loreto, Gorla, Cascina Gobba.  Mentre fervono i lavori di completamento per l’entrata in esercizio della linea 1 nel febbraio 1962 viene concesso alla Società Mm un primo mutuo di oltre sei miliardi di lire per la costruzione del primo lotto della seconda linea metropolitana che dovrà essere realizzata al più presto e collegata con le linee Celeri dell’Adda per raggiungere una soddisfacente soluzione dei problemi viabilistici lungo la fascia di territorio urbano ed interurbano interessata da queste nuove infrastrutture di trasporto.

Per la Fiera Campionaria dell’aprile 1962 compare, rossa e bianca, tutta elegante e rilucente, la prima motrice del primo lotto di 60 vetture per la linea numero 1, accolta con entusiasmo dai cittadini che sentono ormai vicina la conclusione di questa grande opera “tutta milanese”.  La notte fra il 13 e il 14 dicembre 1962 la prima vettura, pilotata dal signor Carlo Rossi della Cge, parte in via sperimentale dalla stazione Pagano diretta alla stazione Amendola, nella notte successiva, sullo stesso percorso, effettua le corse di prova l’unità di trazione 101-102 pilotata dall’ingegner Mario Pastorelli della Ercole Marelli. L’ingegner Mario Pastorelli diresse l’ufficio Trazione della Ercole Marelli e poi diventò Direttore Generale della stessa fabbrica quando si trasformò in Firema, gestendo sia la creazione della Metropolitana, sia quello della Tartaruga, che del più recente Pendolino.

Nel 1963 iniziano a pieno ritmo i lavori di finitura in tutte le stazioni, consistenti in pavimentazioni di gomma nera sulle banchine e sui mezzanini, rivestimenti delle pareti con pannelli prefabbricati, verniciatura dei soffitti con materiali plastici, opere in pietra naturale per scale fisse e parapetti, opere in ferro per corrimani, scale mobili, impianti igienici, di illuminazione, antincendio ecc. In occasione della Fiera Campionaria del 1963 un personaggio particolare scende le scale della stazione Amendola-Fiera per visitare il metrò: si tratta del Cardinale Giovanni Battista Montini, allora arcivescovo di Milano, futuro Papa Paolo VI. Accompagnato da autorità cittadine, tra le quali, in primis, il sindaco di Milano professor Gino Cassinis, e il presidente della Mm, onorevole Ezio Vigorelli, prende posto in piedi nella cabina di guida e compie un breve viaggio dalla stazione Amendola-Fiera alla stazione Conciliazione, esprimendo la sua ammirazione per la grandiosa opera realizzata ed ora in procinto di funzionare. Per tutto il periodo della Fiera l’unità di trazione fa bella mostra di sé sui binari della stazione Amendola-Fiera richiamando l’attenzione del pubblico. Nel settembre 1963 vengono appaltati i lavori di costruzione del deposito per le vetture metropolitane con gli impianti di manutenzione, ubicato in una grande area a nord di Precotto, al confine con il Comune di Sesto San Giovanni. A tempo di primato viene realizzato un imponente complesso di modernissimi capannoni con copertura a cupola di cemento armato. Il 12 aprile 1964, in occasione della Fiera Campionaria, un’altra illustre personalità visita gli impianti della metropolitana, è l’onorevole Antonio Segni, allora presidente della Repubblica, che accompagnato dal nuovo sindaco di Milano, professor Pietro Bucalossi (subentrato al defunto Cassinis) e dall’onorevole Ezio Vigorelli, presidente della Mm, scende le scale della stazione San Babila per salire su un convoglio che lo porterà alla stazione di Amendola-Fiera. Le quattro vetture, gremite di autorità, giornalisti e tecnici, si mettono rapidamente in moto e correndo tranquillamente sui binari di recente posa in pochi minuti giungono a destinazione. Il Presidente, pienamente soddisfatto, si congratula con i presenti, ed in particolare con il manovratore Antonio Torniotti nella cabina di guida, e salito nel mezzanino della stazione Amendola-Fiera sotto l’avveniristica ed originale copertura riceve il saluto ufficiale dell’onorevole Vigorelli il quale, nel suo discorso, non tralascia qualche punta polemica verso gli organismi statali avari di sovvenzioni ed agevolazioni fiscali a favore di questa grande opera pubblica ed esalta il merito di Milano che, da sola, ha superato gravi difficoltà tecniche ed economiche. In fase di commiato il Presidente della Repubblica e l’onorevole Vigorelli auspicano di ritrovarsi insieme per l’inaugurazione ufficiale prevista fra circa sette mesi. Ma purtroppo l’onorevole Ezio Vigorelli a soli otto giorni dalla data fatidica, viene improvvisamente a mancare.

Sabato 31 ottobre 1964 è un grande giorno per la città di Milano, sta per scoccare finalmente l’ora zero per la metropolitana. Per tutta la giornata fervono i preparativi per l’inaugurazione, all’ingresso delle stazioni vengono collocate coccarde tricolori, folle di curiosi si assiepano nei pressi dei cartelli indicatori delle varie fermate, i milanesi chiamano il nuovo mezzo metropoli e dissentono sulla sua velocità oraria, sul costo del biglietto, e su quanti binari corra il treno. La Rai provvede ad installare le telecamere all’interno e all’esterno delle stazioni, giornalisti e fotografi sono in prima fila. L’1 novembre 1964 la prima linea Lotto – Sesto San Giovanni è inaugurata.   Pochi giorni prima della festa per l’inaugurazione della Metropolitana era mancato improvvisamente il presidente della Mm, l’onorevole Ezio Vigorelli. Un’imponente folla ha seguito il feretro del povero Vigorelli, la cui salma viene tumulata al Cimitero Monumentale il 27 ottobre, nella tomba di famiglia dove già riposano i figli Bruno e Fofi, periti sotto i colpi della Decima Mas. Per le vie della città in quei giorni campeggia un manifesto fatto affiggere dalla federazione milanese del Psi: “i socialisti milanesi annunciano con profondo dolore la scomparsa del compagno Ezio Vigorelli. Un destino crudele l’ha stroncato proprio alla vigilia dell’inaugurazione della Mm, la grande opera alla quale il compagno Vigorelli aveva dedicato tutta la sua fervida attività di questi anni. I socialisti milanesi invitano i cittadini a rendere omaggio al loro deputato, al loro amministratore, all’artefice della loro Metropolitana”.

Le cerimonie per l’avvento della Metropolitana iniziano l’1 novembre. Alle nove del mattino piazzale Lotto è già gremita di persone, alle 9,55 arrivano le autorità:  l’ingegner Mario Cirenei, direttore dell’esercizio ferroviaria e della Metropolitana;  l’ingegner Ivo Angelini, capo dell’ufficio impianti; l’ingegner Giovanni Alfierini, direttore generale dell’Atm; il sindaco Pietro Bucalossi con una delegazione di assessori;  i ministri Tremelloni, Arnaudi, Spagnolli e Russo, il prefetto Spasiano, l’arcivescovo di Milano, cardinale Giovanni Colombo (che impartisce la bendizione); vari sindaci di città italiane e straniere;  e la signora Diana Fugazza, vedova del povero Vigorelli. A rappresentare il presidente del consiglio, onorevole Aldo Moro, c’è un esponente del suo governo, il ministro delle finanze Roberto Tremelloni. Alle 10 il sindaco di Milano Pietro Bucalossi prende la parola, dopo avere tracciato una breve storia della metropolitana, ricorda i fautori dell’immane impresa “dall’ex sindaco Ferrari all’architetto Bottani, che insieme l’hanno vista nascere, dal defunto sindaco professor Cassinis, allo scomparso onorevole Vigorelli, che con impegno l’hanno realizzata”. Il sindaco precisa: “si realizza oggi una lontana aspirazione dei milanesi, congeniale all’animus della città, aperta a ogni iniziativa di progresso. La metropolitana porta il segno del coraggio e della tecnica di Milano. Qualcuno ha voluto considerare come un peccato di orgoglio l’autofinanziamento del quale i milanesi si sono assunti il grandissimo onore, costretti a sopportare anche, quasi si fosse trattato di un’impresa privata e speculativa, le stesse tasse governative. Nessun peccato d’orgoglio tuttavia: ma la consapevole volontà di risolvere in maniera autonoma un problema, che altrimenti sarebbe ancora sogno o progetto, e di risolverlo, come tanti altri problemi di questa città, unica nel paese, con il solo aiuto della sua popolazione laboriosa”, Bucalossi così conclude: “la metropolitana porta il segno del coraggio e della tenacia dei milanesi”. Al termine del discorso del sindaco seguono prolungati e appassionati applausi, prende quindi la parola il ministro delle finanze Roberto Tremelloni il quale dichiara come la realizzazione della metropolitana “assolva a un’inderogabile necessità di una grande metropoli moderna di facilitare gli spostamenti di due o tre milioni di abitanti presenti nella vasta zona metropolitana che è tutta una grande officina”.  Tremelloni elogia operai, tecnici, amministratori e cittadini, per il loro contributo prestato a “questa grande impresa che tanto arricchisce la vita della città e di tutto il paese”. Dopo un breve discorso dell’arcivescovo di Milano, terminate le formalità di rito, la signora Diana Vigorelli, vedova del presidente dell’Atm, taglia il nastro tricolore fra il silenzio generale.  Il cerimoniale prevede l’assegnazione di dieci medaglie d’oro in riconoscimento dei meriti acquisti nella costruzione della metropolitana, all’ex presidente della Mm Ercole Bottani, all’ex sindaco Virgilio Ferrari, alla memoria dell’ex sindaco Gino Cassinis e del presidente della Mm Ezio Vigorelli, al presidente dell’Atm Napoleone Rossi, agli assessori Lamberto Jori, Agostino Giambelli, Steno Baj e alla memoria dell’assessore Cesare Covi, che fece parte della prima commissione di studi per la metropolitana, ed al presidente della Cassa di Risparmio delle Provincie Lombarde Giordano Dell’Amore. Medaglie celebrative in bronzo e copie di un volume in edizione speciale che illustra la storia milanese dei trasporti pubblici a cura di Francesco Ogliari e Franco Sapri, intitolato Dall’omnibus alla metropolitana, viene distribuito da parte del Comune a tutti gli invitati.

Alle 10,41 due convogli imbandierati partono appaiati per Sesto San Giovanni, alle 11,15 i treni arrivano al capolinea di Sesto Marelli.  Il sindaco di Sesto, Giuseppe Carrà, si congratula con Bucalossi, mentre la banda intona l’Inno nazionale, seguito dalla marcia trionfale de l’Aida, dalle note di O mia bela Madunina, e del motivo, coniato per l’occasione dal maestro Giovanni D’Anzi, Metropolì Metropolà.

Le stazioni vengono quindi bloccate in attesa dell’apertura ufficiale, poco prima delle 17 il direttore dell’Atm, ingegner Giovanni Alfierini, avverte che di li a poco il pubblico potrà servirsi dei treni della metropolitana. Alle 17,05 ha inizio l’assalto ai treni da parte del pubblico. Il primo passeggero è lo studente Francesco Floriani, la prima tessera di abbonamento è quella dell’avvocato Giuseppe Corriani Santacroce, i mezzanini rigurgitano di passeggeri bramosi di materializzare lo storico battesimo con un primo viaggio personale: famiglie intere, comitive di amici, giovani e vecchi, assaltano le vetture,  l’importante è salire sulle veloci motrici color latte e salmone e partire. Ci sono fidanzati che hanno rinunciato al cinema, sportivi che hanno disertato la partita, cummenda che hanno rinunciato al drink tradizionale, anziani che si sono staccati dalla televisione, le signore in visone hanno mandato i loro autisti alla stazione terminale ad attenderli. Le vetture sono velocissime, non si può fumare, non tanto perché sia pericoloso, ma in quanto perché le sigarette possono danneggiare i non fumatori. Tutto è automatico, anche il buco nel biglietto si fa da sé, in poche ore se ne vendono 800.000.  Nel mezzanino di piazzale Lotto, dove sono radunati gli ospiti, c’è una calca indescrivibile, il viaggio inaugurale è una Babele. Alla sala della Balla del Castello Sforzesco il Comune offre un rinfresco con le autorità e consegna medaglie ricordo all’assessore Lamberto Jori, ai consiglieri Steno Baj, Agostino Giambelli e al presidente dell’Atm, il professor Napoleone Rossi, organizzatore di questa cerimonia inaugurale è il segretario comunale Ciro Fontana. In alcune stazioni le bande musicali di alcuni rioni milanesi sono schierate lungo le banchine e diffondono allegri motivi. Alla stazione Cadorna i Mutilati di Don Gnocchi, alla stazione Duomo le Stelline, alla stazione di Porta Venezia i Martinitt, salutano agitando le bandierine i convogli che passano veloci. A bordo viaggiano anche i rappresentanti delle antiche porte di Milano. Sono Porta Nuova, Comasina, Argentea (l’attuale Porta Venezia), Vercellina, Romana e Ticinese.

Una curiosità il nome alle fermate della metropolitana è stato dato dal professor Francesco Ogliari, autore del già citato libro Dall’omnibus alla metropolitana, Ogliari è oggi il massimo esperto mondiale di trasporti, è stato anche candidato al Nobel, è oggi autore di oltre 250 volumi di scienza, diritto e storia, al quale la Presidenza del Consiglio dei Ministri ha assegnato per sei anni il Premio Nazionale Cultura.  Sarà poi, a metà degli anni ’70, assessore alla cultura del Comune di Milano. Sulla metropolitana, come su tutti gli altri mezzi pubblici, diventano evidenti i sintomi del boom economico, uno su tutti: le persone che si spostano, che si affannano, che attraversano la città da un capo all’altro, il benessere arriva anche sotto forma di affollamento.

Tornando a quell’ormai lontano 1964, così, profeticamente, il grande scrittore Dino Buzzati, giornalista del Corriere della Sera, rende omaggio alla metropolitana, esempio dell’efficienza milanese, costruita senza alcun aiuto economico da parte dello Stato, nell’articolo intitolato Purosangue milanese: “un vecchio signore milanese si appoggerà alla balaustra, piazza San Babila al lato est, davanti al venerando Caffè Donini, e guarderà giù per la scala che scende sottoterra pensando: Eccoti finalmente Metropolitana benedetta, quanti anni sono passati. Dio mio, aspettandoti. Ero ancora bambino, ricordo che mio nonno vagamente ne parlava, ne parlava a mio padre. Generazioni intere. Fantasticando di tunnel sepolti con dentro i treni di Giulio Verne che avrebbero fatto di Milano la prima città della terra.  E tornarono gli amici dall’estero, raccontando le meraviglie sotterranee di Parigi, Londra Chicago e Tokyo. Poi si videro la prima orgogliosa foto dell’ippogeo monumentale di Mosca con marmi, statue, rivoluzionari trofei. Perfino Roma, alla fine, massima onta, vergognoso schiaffo morale per la nostra città, sembra ambiziosa di stare in prima linea per il lavoro, per la macchine, le industrie e il progresso.  Si, se qualcuno diceva: quanti inutili storie con questi subways, che bisogno ne abbiamo? Noi abbiamo i tram più perfetti del mondo. Ma più dimostrava la Metropolitana superflua, pazzescamente costosa e superata tecnicamente, vana bandiera di municipale prestigio, tanto più il crocevia inconfessato cresceva. Guerre, colpi di stato, bombardamenti e ricostruzione. Fiere, imprese, grattacieli, ricchezze, boom, epoche, nascevano e tramontavano con quel sogno sempre inappagato. Passerà. Toh, nasce adesso, anno 1964, mentre le tue sorelle straniere hanno già i capelli bianchi e la vernice scrostata. Se tu fossi venuta cinquant’anni fa ne avrebbe parlato tutto il mondo. Oggi passi quasi inosservata, patetica vittoria di famiglia, c’è anche qualcuno che ne sorride, come per il corridore giunto al traguardo con un distacco di ore ed ore, quando i cronometristi se ne sono andati con armi e bagagli. Eppure per questo piccolo nostro villaggio, dopo tutto, è una grande giornata e la data resterà nella nostra vita come una svolta, un inizio, una gran bella cosa. Da oggi comincerà una specie di nuovo piccolo e affascinante mondo incastrato nelle viscere dell’antico, mondo di Milano, nuovi abitudini, orari, occasioni, romanticismi…  Ricordi amore come quando cominciarono la ferrovia e cominciarono i viaggi in aereoplano. Tutti questi ce li siamo fatti con lunga ostinazione da soli noi milanesi senza bisogno di politica. E neanche un soldo dello Stato, il quale anzi approfitta dell’occasione per chiederci sei miliardi e mezzo di tasse. In un certo senso forse è meglio così. Adesso scendiamo dunque a vedere. Ma come fu disceso, fu entrato, ebbe guardato intorno e curiosato qua e la chiedendo spiegazioni, un vecchio signore sentì svanire la mortificazione che la sua Milano fosse giunta così in ritardo. Il progetto era vecchio si di cento anni, però il risultato non sapeva di muffa, tutt’altro. Certo dodici chilometri di linea non sono una gran cosa per una metropolitana degli anni ’60, per quasi due milioni di anime. Tuttavia quei dodici chilometri, quelle 21 stazioni erano nuove in modo impressionante, con il sapore più di domani che di oggi. Intanto era la prima volta che il vecchio signore vedeva a Milano un’opera pubblica di buon gusto, rigoroso, a dispetto di una classica tradizione. Poi si avvertiva quell’aria rarefatta e un po’ eccitante, che si respira nei film di fantascienza, dove le cose intorno appartengono a un tempo di la da venire. I bigliettai assenti, i controllori assenti e i televisori della gente di servizio che scrutano le banchine ai piani di sotto, le tornelle d’ingresso, l’obliteratrice automatica, i biglietti stampati con inchiostro e sali di ferro per influenzare l’elettrocalamita di controllo, gli orologi allineati al minuto secondo con l’osservatorio di Brera, il grande quadro luminoso e il banco dei comandi simile a quello di Cape Canaveral che spediscono i mezzi sulla luna, il cervello elettronico che trasporta duemila zero virgole sette secondi, informando se c’è un pelo in meno in un qualsiasi punto dei dodici chilometri di linea, i lumini, i quadri, i bottoni, le leve, gli altoparlanti, le telescriventi, l’altro cervello elettronico della sala Dce, le apparecchiature per il blocco automatico, gli oscilloscopi, i centralini, i registratori, i registratori, gli interruttori di energia, la luce rossa interattiva, la luce rossa permissiva, tutto che sembra funzionare assolutamente da solo, per cui anche i manovratori della vettura sono li per diventare superflui. E le stesse facce dei tecnici preposti agli enigmatici ordigni, facce da anni 2000 e passa, giovani che ormai parlano in modo strano, diverso da noi, e dicono “posizionista”, “segnalamento”, “cortocircuitare”, dicono “baipassando”, “sciuntare”, “tunnellato”, “transistorizzare”, “locazionare”.  Dicono “disergenizzare”, “organamento”, “tricomico”, “interblocchi”, “prospezionato”, “quantizzazione”. Un sordo rombo viene dal tunnel laggiù, in fondo a destra che si perdeva in una curva dietro una processione ininterrotta di lumini da una parte all’altra. Un lungo convoglio della metropolitana giovanetta sboccò con soffice boato nella stazione fermandosi con automatica esattezza nella posizione prefissata, le porte automatiche si aprirono, automaticamente davanti e di dietro si accesero dei fanalini e i cervelli elettronici con automatico impulso registrarono la presenza trasmettendo i dati a tutti gli apparecchi automatici disseminati lungo la linea. E alla gente che in attesa sulla banchina ad automatizzarsi, compreso il vecchio signore di cui sopra, la metropolitana in silenzio disse: “non guardatemi con questi occhi stralunati, sono di puro sangue milanese anch’io, come voi conosco ormai vita e miracoli. Quante ne ho sentite e imparate per anni e anni mentre mi scavavo lentamente la strada al di sotto le case, la dove attraversavo la melma, i sassi, la terra, le macerie antiche, nell’intrico di tubi, travi, cavi, fili condotti e fogne, scolano e si depositano da secoli i vostri più gelosi e amari segreti. La gente sarà entrata nelle vetture, siederà sui divani blu, si aggrapperà ai sostegni cromati, le porte automatiche si chiuderanno. Nuova favola di Milano, il sospirato viaggio incominciò…”

Nei primi mesi di esercizio (novembre-dicembre 1964) risultano trasportati circa 7 milioni di utenti, nel 1965 verranno trasportati 37 milioni di passeggeri, pari al 6% trasportati sull’intera linea urbana dell’Atm.

Oggi la rete metropolitana è arrivata a coprire 73 chilometri con 85 stazioni (dai 12,5 e le 21 stazioni originarie) “40 anni portati molto bene – ha dichiarato Giulio Burchi, attuale presidente della Mm – la linea 1 significò una rivoluzione per il trasporto urbano di Milano, il sindaco Bucalossi la inaugurò l’1 novembre 1964, dando inizio a una nuova stagione. La metropolitana da 40 anni popola città con più di 900.000 persone, solo la linea rossa ne porta 350.000 al giorno, stiamo preparando il prolungamento fino al nuovo polo fieristico. Abbiamo realizzato la più grande infrastruttura urbana del paese e ne siamo orgogliosi”.  Ha annunciato poi il presidente dell’Atm Soresina: “a breve termine avremo l’abilitazione elettronica, stiamo inoltre lavorando per il condizionamento, opere che difficilmente erano immaginabili quando partì la metropolitana”.

ACCADDE A MILANO:

PERSONAGGI ED EVENTI MILANESI

di Massimo Emanuelli

ESTATE 1947: LA TRAGEDIA DEI BIMBI DI ALBENGA RACCONTATA DA DINO BUZZATI

Massimo Emanuelli, in L’OPINIONE 17/8/2001

Estate 1947: per la prima volta dal dopoguerra Milano si svuota, i giornali cittadini pubblicano le foto della città deserta sotto il solleone. Ma dove sono i milanesi?  Alcuni sono andati in Brianza, in campagna (come allora si diceva), altri all’Idroscalo (che è stato attrezzato come una spiaggia), altri ancora al Lido di Milano, in quel di piazzale Lotto, che è stato ripulito e restituito alla sua funzione di centro balneare cittadino, non è molto ma bisogna accontentarsi.

Soltanto i più ricchi, i sciuri, sono andati in Liguria, da questo momento le località marittime saranno definite “la riviera dei sciuri”. A Portofino e dintorni le ragazze, quelle che non hanno problemi di cellulite, indossano il bikini. Il nome di questo costume deriva delle isole omonime, sull’Oceano Pacifico, dove l’anno prima sono iniziati gli esperimenti atomici Usa, il costume è a due pezzi, e, se l’estate precedente, arrivato in Europa, aveva scandalizzato, ora non fa più notizia. Sulle spiagge liguri appaiono anche i primi yacht.

Nei locali notturni si eleggono le Miss, la prima importante elezione ha luogo a Stresa, dove si presentano un gruppo di ragazze che si chiamano Eleonora Rossi Drago, Gianna Maria Canale, Gina Lollobrigida, Lucia Bosè. Quest’ultima è commessa presso la milanesissima pasticceria Galli di Porta Romana specializzata in marron glacès, è considerata la più bella. La Bosè vincerà il premio, come tutte sogna il cinema e un avvenire radioso, fra grandi alberghi e ville sontuose. Per il cinema si è fatto vivo Michelangelo Antonioni che la sceglie per Cronaca di un amore, un film ambientato a Milano; non passeranno molti che l’ex commessa di pasticceria avrà tutto ciò che desidera: perfino un marito torero, Dominguin, che le darà il figlio Miguel.

I milanesi che sono rimasti in città possono vincere la sete acquistando gelati venduti dai gelatai anbulanti, che si riferiscono presso un laboratorio sito in viale Montenero: “gelattii, pezzi duri, cremalasca (l’antesignano del nostro ghiacciolo)” urlano gli ambulanti che girano per le vie cittadini su dei carrettini a pedali attirando l’attenzione dei bambini rimasti in città.  Altri bambini sono partiti per le vacanze, i genitori sono però rimasti in città a lavorare, i figli sono andati in colonia. Proprio in una colonia scoppia la tragedia. Ad Albenga, in una giornata di pieno sole di luglio, un gruppo di bambini, quasi tutti milanesi, ospiti di una colonia di Loano, salgono su Una motobarca, l’Annamaria, per una gita sul mare. Improvvisamente il barcone, a poca distanza da Albenga,  cozza contro uno spuntone di ferro a pelo d’acqua residuo di un impianto di fognatura, si apre una falla e la barca affonda, tutti i bambini finiscono in mare. Prima della guerra il palo sporgeva dall’acqua, ma era stato poi tranciato ed era quindi invisibile per le imbarcazioni. Sull’Annamaria vi erano 81 bambini, un bagnino, tre assistenti e due barcaioli. Le salme delle 43 vittime sono state allineate nella stanza della Croce bianca di Albenga e sono meta di un pellegrinaggio di migliaia di persone. La tragedia provoca una forte emozione nell’opinione pubblica; emozione alimentata dai toccanti articoli degli inviati della stampa.

Dino Buzzati arriva nel corso della notte nella città ligure e scrive una delle pagine di cronaca più strazianti mai apparse su un giornale: “Un Gesù in croce abbandonato al peso dei corpi e con le braccia tese in su in modo spasmodico era posto sopra l’immenso capezzale dei quarantatre innocenti. E anche lui, sebbene ciò sia assurdo, sembra non capire il perché. La gente di Albenga sfilava silenziosamente davanti, negli interstizi fra bimbi e bimbi, crescevano i fiori e cresceva il loro inequivocabile profumo. Fuori risplendeva il sole e suonavano i clacson dei viandanti spensierati. E le 43 faccine diventavano sempre più di cera, si facevano sempre più diafana e perfette e il Cristo pareva sempre più allungarsi nello spasimo della crocifissione e piegava desolatamente la testa da un lato, perché assurdo che fosse, neppure lui riusciva a capirlo. Così quella cosa pesante entrava come una trave di ferro nel petto di coloro che guardavano. Così le frasi che di regola sono giudicate false e sciocche diventavano rigorosamente vere: ad Albenga, diremo per puro dovere di cronisti, si erano concentrati nel pieno della serenità tutto il doloro del mondo e si spezzavano cuori rimasti fino a stamattina di pietra… Dio fa per misericordia che non si ripeta mai più, l’orrore senza nome del luglio di Albenga. Una madre nella camera ardente non vedeva il suo figlioletto morto, ma lo vedeva morta 43 volte nello stesso istante strappato via dalle sue viscere. I suoi sguardi impazziti cominciavano poi ad ondeggiare qua e la cercando. Poi il sangue chiamava e lei si gettava sui miseri bimbi di cera, ormai così lontani e accarezzandoli con atroce tenerezza e mettendogli a posto la vestina e stringendogli piano le mani. Finchè un barlume di verità si faceva in lei e la rivolta esplodeva con grida da agghiacciare il sangue…”

Subito dopo la tragedia sono scattate le indagini della polizia per accertare le responsabilità.  La tragedia di Albenga coinvolge tutta la città di Milano: i cinema e i teatri chiudono spontaneamente in segno di lutto. Il Comune mette a disposizione i suoi autobus per portare i famigliari delle piccole vittime sul luogo della sciagura, fino alla Chiesa di Albenga, che allinea, in un trionfo di fiori, i 43 cadaverini innocenti. Un treno speciale li riporterà a Milano dove le salme saranno benedette in Duomo dal Cardinale Schuster. Dal Duomo le bare vengono poi portate al cimitero di Musocco,  “Milan con el coeur in ma” si prodiga nell’aiutare le famiglie colpite dal grave lutto, significativa e commovente a tale proposito risulta la testimonianza del sindaco Greppi: subito incominciavano ad affluire da tutta Italia le oblazioni a favore delle famiglie colpite. E spesso venivano da me i bambini e mi offrivano i loro risparmi. E’ poco – mi diceva qualcuno – ma il mio papà non lavora”.

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UN RICORDO DI DINO BUZZATI ALL’ISTITUTO DEI CIECHI DI MILANO

Presenti il giornalista Lorenzo Viganò (Corriere della sera, biografo di Dino Buzzati), la vedova Almerina Buzzati, il cantautore Enrico Ruggeri e il prof.Massimo Emanuelli. Presto online l’intervista televisiva (Mestieri Artigiani, Telenova, regia di Giancarlo Danielli) realizzata con il cantautore Enrico Ruggeri dal professor Emanuelli (una delle poche interviste televisive effettuate da Emanuelli che quell’anno si trovo casualmente, e impacciato, nell’inedito ruolo di conduttore televisivo).

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DINO BUZZATI E LA STRAGE DI USTICA

Ipsia Ercole Marelli Milano, anno scolastico 2006/2007 classe V A. Il prof.Emanuelli sta facendo lezione di letteratura, argomento la vita e le opere di Dino Buzzati. Lo studente Stefano Fais, interrompe ridendo la lezione.

Emanuelli: “ridi ridi Fais, se è promosso Fais sono promossi tutti gli studenti”

Fais: “tutti gli studenti della scuola prof.?”

Emanuelli: “no, Fais, tutti gli studenti d’Italia” ahahah

Emanuelli aveva iniziato a fare il comico, ma assegnò due argomenti precisi per la tesina del maturando Stefano Fias:  Dino Buzzati (ma chi studia Buzzati per l’esame di maturità) e la strage di Ustica (ma chi studia la cronaca). Lo studente Stefano Fais si impegno alacremente, di giorno lavorava, la sera era a scuola, la notte studiava, prendeva qualche giorno di ferie per recarsi a Bologna, una lunga serie di interviste, al Presidente dell’Associazione Nazionale Famigliari Vittime, alle forze dell’ordine che fecero le inchieste, ai giornalisti Andrea Purgatori e Lorenzo Viganò, e ad altre persone. Lettura integrale dei giornali dell’epoca, visita del Museo, sopralluoghi. E, successivamente, sopralluoghi a Belluno, incontri con Lorenzo Viganò, con la vedova Almerina Buzzati, visita alla Fondazione Buzzati. Mesi e mesi di lavoro e si arrivò all’esame di maturità, presente anche il giornalista Lorenzo Viganò.  Fu un esame indimenticabile, non solo per Stefano ma per l’intera classe, ricordiamo soprattutto Domenico Piccoli, prematuramente scomparso qualche anno fa a soli 26 anni, il suo sorriso, i discorsi su Saba, Ungaretti, i suoi progetti.  Ricordo con affetto tutti, la migliore classe che abbia mai avuto in tanti anni di onorato (o disonorato) servizio.

Stefano ricostruì in modo esemplare la vita di Buzzati giornalista e scrittore molto meglio di certe persone che si sentono depositarie dello scibile umano e devono intervenire fuori luogo in materie non di loro competenza, che cercano di fare i comici senza sapere far ridere.  Stefano spiegò anticipando i giornalisti de La Repubblica, la verità sulla strage di Ustica.  Al termine della discussione il Presidente della Commissione, un bravissimo collega che non sconfinava e non debordava, non faceva abusi di potere, non terrorizzava i candidati, restò allibito. Emanelli (ormai sempre più verso il comico) se ne uscì con una delle sue provocazioni: “vede Presidente non ci faccia caso, il ragazzo sarà bravo, ma i problemi inizieranno dopo l’esame di Stato, sarà, come tutti quelli bravi, un nuovo disoccupato, magari il Paese cambierà, speriamo, e allora Stefano Fais guiderà la “locomotiva Italia”.

P.S. Lo studente Stefano Fais conseguì con un buon riscontro il diploma di maturità, non guida la “locomotiva Italia” (avrebbe senz’altro fatto meno danni di Matteo Renzi, Silvio Berlusconi e di tutti coloro che hanno governato dal 1993 ad oggi), però il diploma gli servì per un concorso in Atm, oggi guida la locomotiva Metropolitana Milanese. Emanuelli? Oggi continua a ifare il comico. Qualche anno fa Stefano Fais ritrova  casualmente il prof. Emanuelli attraverso una webradio, Stefano interviene via skype e ricorda qualcosa di quell’esame, ma poi si mette a ridere ed azzarda uno dei primi paragoni con Beppe Grillo: “prof. siete due persone totalmente diverse, però dite entrambi cose giuste, fate ridere, e non le mandate a dire. Grillo ha iniziato come comico e si è ritrovato filosofo e storico, lei ha iniziato come filosofo e storico e poi si è trovato comico, i casi della vita.

Grande Stefano, io rido, tutto comicamente e tragicamente vero, sono però molto triste perchè oggi sta morendo la democrazia in Italia.

2015/2018 Stefano, idealista come al solito, ma ignaro dei politici che non conosce, dopo avere votato per anni sinistra convinto che fosse migliore di Berlusconi, si accorge in ritardo che è come Silvio, vota 5 Stelle non accorgendosi che sono peggio di Silvio e della sinistra… Con la tipica mentalità grillina (ed italiota) “so tutto io” corregge non solo Emanuelli, ma Almerina Buzzati (vedova dello scrittore) e Lorenzo Viganò (giornalista del Corriere della Sera e maggior biografo di Buzzati)…. Stefano però lavora (dicono bene) in Atm, non dovrebbe sconfinare in campi non suoi, comunque a differenza di tanti grillini eletti in Parlamento e nelle varie istituzioni ha lavorato in vita sua e lavora, troppo intelligente per essere candidato nei 5 Stelle.

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